Dejiny železníc na Slovensku

Bývalá staničná budova konskej železnice na križovatke Legionárskej a Krížnej ulice v Bratislave

Jedna z prvých parných lokomotív, používaných na KBŽ

Dejiny železníc na Slovensku sa začali písať v novembri 1836 na ustanovujúcom valnom zhromaždení účastinárskej spoločnosti pre výstavbu konskej železnice Bratislava – Trnava (neskôr až po Sereď), ktorej prvý úsek bol sprevádzkovaný 27. septembra 1840.

Prvou železničnou traťou so strojným pohonom na Slovensku bola 20. augusta 1848 sprevádzkovaná trať Bratislava – Marchegg – Gänserndorf (– Viedeň). Po nej nasledovali ďalšie až do roku 1966. K tomuto obdobiu sa približne viaže aj ukončenie obdobia, keď vývoj železníc na Slovensku (resp. v Československu) bol na obdobnej úrovni s ostatnými európskymi krajinami. Odvtedy nastal na nich pozvoľný úpadok záujmu spoločnosti, ktorý až na niekoľko chabých náznakov zlepšenia (aj to len z donútenia Európskou úniou a jej financií) pretrváva až do súčasnosti.

Míľniky železnice na Slovensku

• 1840 (27. september) – sprevádzkovanie konskej železnice medzi Bratislavou a Svätým Jurom, dlhej 15,5 km. Bola to prvá železnica na Slovensku a v Uhorsku.
• 1848 (20. august) – prvý parný vlak prišiel z Viedne do Bratislavy (výstavba 1846 – 1848). Bol to vôbec prvý vlak na Slovensku.
• 1850 (16. decembra) – dokončenie a sprevádzkovanie trate z Bratislavy cez Nové Zámky do Budapešti, ktorá sa tým napojila na Viedeň
• 1860 (14. augusta) – na Tiskú železnicu boli napojené Košice
• 1871 (18. júna) – sprevádzkovaná Uhorská severná železnica v trase Budapešť – Salgótarján – Zvolen (1872 prepojenie s Košicko-bohumínskou železnicou vo Vrútkach)
• 1872 – otvorenie 368 km dlhej Košicko-bohumínskej železnice, budovanej od r. 1869
• 1873 (1. mája) – po ročnej rekonštrukcii bola otvorená trať s parnou trakciou do Trnavy
• v auguste 1873 sprevádzkovaná verejná úzkorozchodná parná železnica Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica (začiatok výstavby v roku 1870)
• 1874 (31. mája) – dokončená a sprevádzkovaná Uhorsko-haličská železnica, spájajúca Tiskú železnicu s Haličom (PL) cez Humenné, Medzilaborce a Lupkovský priesmyk
• 1876 (18. augusta) – sprevádzkovanie trate Orlov – Muszyna, čím sa umožnilo prepojenie Košíc a Tarnówa (Prešovsko-tarnovská železnica po Orlov bola v prevádzke už od r. 1873)
• 1883 (1. novembra) – otvorenie posledného úseku Považskej železnice z Bratislavy do Žiliny
• 1955 (23. januára) – otvorením úseku Turňa nad Bodvou – Rožňava bola skompletizovaná južná magistrála
• 1955 (5. november) – otvorenie Trate družby Žilina – Košice – Čierna nad Tisou, ktorá vznikla zdvojkoľajnením (od 1946) a elektrifikáciou (do roku 1962) Košicko-bohumínskej železnice
• 1980 – koniec parnej trakcie na Slovensku

Prvé železnice

Severná železnica – Kaiser Ferdinands Nordbahn červeným v roku 1849

Územie Slovenska patrilo v dobe výstavby prvých železničných tratí v prvej polovici 19. storočia pod Uhorské kráľovstvo. Veľmi zlý stav ciest vyzýval k budovaniu nového druhu dopravy, ktorá by bola efektívnejšia, výkonnejšia a rýchlejšia. Prvý projekt strategickej železnice do Haliča (mesta Bochnia) bol vláde predložený Franzom Xavierom Rieplom už v roku 1829, prelomovým bol rok 1836, kedy získal koncesiu na jej výstavbu spoločne s podporou baróna Salomona Mayer von Rothschilda. Nová dopravná tepna – severná železnica cisára Ferdinanda (Kaiser Ferdinands – Nordbahn) viedla z Viedne na sever cez Břeclav a Lipník nad Bečvou do Bohumína, odkiaľ mala pokračovať na Krakov. Veľmi rýchlo pribúdali nové odbočky do významných miest (Brno, Olomouc, Praha či Opava), pričom jednou z prvých začala aj výstavba trate z Viedne cez Bratislavu a južné Slovensko do Budapešti. Technicky náročná trať bola po Bratislavu dokončená 20. augusta 1848, kedy po nej prešiel prvý parný vlak.

Po začatí výstavby „severnej dráhy“ cítili poľnohospodári a podnikatelia s drevom zo západného Slovenska ohrozenie svojho podnikania, preto ešte v roku 1836 založili akciovú spoločnosť. Jej zámerom bola výstavba konskej železnice piatimi kráľovskými mestami medzi Bratislavou a Trnavou. Do Svätého Jura bola trať dokončená už v roku 1840, o 6 rokov neskôr viedla už do Trnavy a časom (pred rokom 1849) končila až pri seredskom prístave.

Krajina veľmi rýchlo pochopila význam železnice ako dôležitého prvku hospodárskeho a spoločenského rozvoja a podporovala výstavbu hlavných trás, ktoré by prepojili strategické regióny, tak pre potreby armády, ako aj rastúceho priemyslu. Dôležité bolo zabezpečenie hraníc monarchie, preto bola medzi strategické trate zaradená aj Tiská železnica (ako akciový spoločnosť založená 1856), ktorá viedla východným Uhorskom. Umožňovala napojenie území na východnom okraji ríše a výhľadovo mala spojiť Budín s čiernomorským pobrežím. Takto bolo už v roku 1860 dokončené spojenie do Košíc, odkiaľ mala trať pokračovať na sever.

Prvé vozne pre slovenské železnice boli vyrábané vo Švajčiarsku, Rakúsku a Nemecku, širokopätné železné koľajnice boli vyrábané zväčša na Slovensku. Podvaly pod koľajnice boli najčastejšie z dubového, borového, jedľového alebo smrekového dreva a masívne štrkové lôžko bolo zvyčajne zapustené do podložia. Pri križovaní koľají sa používali vlečné výhybky, neskôr nahradené výhybkami s jazykmi a opornicami. Prvé mosty boli klenuté kamenné alebo drevené, od polovice 50. rokov 19. storočia sa budovali aj konštrukcie zo zvarkového železa. Tunel pri Bratislave, dostavaný v roku 1848 bol v tom čase jediný na trati Uhorskej centrálnej železnice a pri jeho razení sa použila rakúska tunelovacia metóda. Architektúra staníc ani iných stavieb nebola v tom čase ešte jednotná, no objavila sa potreba kvalifikovaného železničného personálu a na železnici vznikali prvé prvé podporné a vzdelávacie spolky.

Svižné tempo výstavby zastavila hospodárska kríza a politická neistota a budovanie nových tratí naštartovala až porážka Rakúska v rakúsko-pruskej vojne, kedy sa prejavil kľúčový význam železnice. Boli udelené nové koncesie a veľké zálohy na výstavbu tratí. Po rakúsko-uhorskom vyrovnaní v roku 1867 bolo pre dovtedy zanedbávané záležitosti uhorskej dopravy zriadené ministerstvo dopravy a verejných prác. Jeho hlavným cieľom sa stala výstavba dopravných komunikácií, nezávislých na Rakúsku a ich využitie na podporu rastu hospodárstva a exportu. Prvý koncept, zahŕňajúci 25 tratí s dĺžkou 4820 km, predložil gróf Mikó, prvý uhorský minister dopravy a verejných prác. Projekt bol schválený v roku 1868 a práve v tomto období bolo vybudovaných 888 km železníc, na ktorých dlhodobo rástol objem prepravy. Na Slovensku to znamenalo vznik rozsiahlej siete železníc, ktoré viacerými koridormi prekonávali dosiaľ obchádzané Karpaty. V období rokov 1867 – 1873 sa postavil, alebo aspoň podstatne rozostaval celý rad hlavných železníc: Košicko-bohumínska železnica (Košice – Žilina – Bohumín), Uhorská severná železnica (Pešť – Fiľakovo – Lučenec – Zvolen – Vrútky), Prvá uhorsko-haličská železnica (Michaľany – Humenné – Medzilaborce – Lupkov – Przemysl), Uhorská severovýchodná železnica (na Slovensku úsek Košice – Michaľany – Slovenské Nové Mesto – Čop), Považská železnica (Bratislava – Trenčín), Prešovsko-tarnowská železnica (Prešov – Orlov – Tarnov), Ponitrianska železnica (Komárno – Nové Zámky – Nitra – Trenčín) a Gemerské priemyselné železnice (Fiľakovo – Plešivec – Dobšiná, Jesenské – Tisovec).

V tomto období sa začali využívať výrazne kvalitnejšie koľajnice z bessemerovej ocele, rovnako tak sa začali budovať trvácne železné mosty. Pri budovaní tunelov sa využívala najmä rakúska tunelovacia metóda a pušný prach bol nahradený dynamitom. Charakteristický vzhľad nadobudli aj železničné budovy. Nárastom nákladnej dopravy vznikali od 70. rokov 19. storočia zriaďovacie stanice s potrebným zázemím, vytratili sa zmiešané vlaky a postupne sa vďaka technickým pokrokom (zdokonalenie brzdovej sústavy súprav, zlepšenie technickej úrovne tratí, používanie návestnej, oznamovacej a zabezpečovacej techniky) zvýšila od roku 1887 najvyššia rýchlosť vybraných vlakov na 90 km/h a v roku 1907 až na 120 km/h. Priaznivé trendy rozvoja ukončila 1. svetová vojna a s ňou súvisiaci úpadok z nedostatku údržby, materiálovej a technickej obnovy.

Ďalšie zastavenie výstavby železníc spôsobil krach na viedenskej burze, ktorý spôsobil veľkú ekonomickú krízu a ukončil masívnu podporu výstavby finančne drahých projektov. Poštátnený bol rad menších súkromných spoločností a zjednodušil výstavbu menej náročných lokálnych železníc súkromným kapitálom. Od 80. rokov 19. storočia tak boli budované miestne železnice, na ktoré sa napájali desiatky úzkorozchodných lesných a poľnohospodárskych tratí. Do rozpadu Rakúsko-Uhorska tak vznikla železničná sieť, prakticky identická s dnešnou sieťou.

Parné rušne používané na Slovensku vyrábali od roku 1873 najmä Strojárne uhorských štátnych železníc v Budapešti, od roku 1895 i strojáreň J. Weitzera v Arade. Začiatkom 20. storočia sa najmä na lokálnych úzkorozchodných elektrických tratiach objavovali prvé elektrické motorové vozne. Významným bezpečnostným prvkom v oznamovacej technike bolo zavedenie telefónu v 80. rokoch a následné uplatnenie elektrického blokovania oddielových návestidiel s použitím Frischenovho hradla, prvýkrát inštalovaného práve na trati Marchegg – Bratislava v roku 1883. Zdokonalila sa tiež konštrukcia výhybiek, pri stavbe mostov sa začala používať oceľ a začiatkom 20. storočia pri priepustoch aj železobetón. Stanice a iné železničné pracoviská začali byť koncom 19. storočia osvetľované elektrickou energiou.

ČSR

Rozpadom Rakúsko-Uhorska a vznikom Česko-slovenska nastal v doprave vážny problém; trate v Česku i na Slovensku smerovali do pôvodných centier, teda zo severu na juh do Viedne a Budapešti, čím sa stali nevyužité, naopak, prepojení v smere východ – západ bolo veľmi málo. Rovnako problematickou bola nejednotnosť používanej techniky a nedostatok kvalifikovaného personálu najmä na Slovensku. Pre správu železníc boli na Slovensku zriadené regionálne riaditeľstvá ČSD v Bratislave a Košiciach, ktoré podliehali Ministerstvu železníc v Prahe.

Slovenskom viedla západným smerom jediná výkonnejšia trať, ktorá však bola spolu s viacerými miestnymi železnicami v súkromnom vlastníctve. Štát postupne prevzal prevádzku na nich a začala sa riešiť naliehavá úloha skapacitnenia hlavných trás. Slovenská železničná sieť si vyžadovala rozsiahle úpravy, preto bol čoskoro zdvojkoľajnený úsek Devínska Nová Ves – Břeclav a na výstavbu sa pripravovali úseky Bánovce n. Ondavou – Vojany, Zvolen – Krupina, Veselí na Moravě – Nové Mesto nad Váhom, Handlová – Horná Štubňa, Červená Skala – Margecany, Púchov – Horní Lideč, Zlaté Moravce – Zbehy a Diviaky – Banská Bystrica. Týmto vznikli nové prepojenia, zjednodušujúce obslužnosť územia. Nárastom výkonnosti hospodárstva sa rozvíjala nákladná doprava a rástol význam prekladísk, vrátane prístavov. V osobnej doprave rástol podiel motorových súprav na miestnych tratiach, na ktoré nadväzovali autobusové linky.

Nečakanou ranou pre sľubný hospodársky rast a rovnako i rozvoj železničnej siete v Česko-slovensku bol Mníchovský diktát a Viedenská arbitráž, ktorými prišlo Česko i Slovensko o veľkú časť územia. Prerušené tak boli viaceré dôležité trate, medzi nimi i spojenie Bratislavy s Prahou. Okrem železničných tratí stratili železnice tiež rušne, vozne, personál i celé zázemie, vybudované na zabranom území. Skomplikovala a v niekoľkých prípadoch znemožnila sa zároveň doprava na železničných tratiach, nadväzujúcich na hlavné trate, ležiace politickým rozhodnutím mimo nášho územia. V nevyhnutných prípadoch boli pre obnovenie dostupnosti územia vlakmi dohodnuté peážne zmluvy, v mnohých prípadoch bola nasadená automobilová doprava. Horúcou témou sa stalo urýchlenie budovania prepájacích tratí, ktoré by napojili osekané lokálne a regionálne trate na slovenskú železničnú sieť a taktiež odľahčili preťaženým hlavným trasám.

Rozvoj priemyslu a zvýšená potreba presunu pracovných síl viedla v 20. rokoch 20. storočia k nasadzovaniu motorových vozňov, poháňaných spaľovacím motorom. Pôvodne tomuto účelu slúžili upravené koľajové autobusy, postupne však boli vyvinuté mohutné štvornápravové vozidlá, využívané pre hlavné trate. Drevenú konštrukciu nahradila celokovová skriňa a výrazne sa zvýšila technická úroveň a spoľahlivosť vozidiel. Zvýšenie frekvencie dopravy si vyžiadal rozvoj zabezpečovacej a riadiacej techniky, kde sa predovšetkým na hlavných tepnách uplatnili selektorové telefónne zariadenia Western-Electric a neskôr Siemens. Uzlové stanice boli prepojené telefónnymi prístrojmi s ústrednou batériou. Pri stavbe zvršku boli používané širokopätné koľajnice profilu Xa a A, neskôr aj profilu T, ktoré boli k podvalom pripevňované rozponkami. Pri stavbe mostov sa čoraz častejšie používal železobetón a pri budovaní železničnej architektúry sa presadzovali regionálne vplyvy, implementované do funkcionalizmu a konštruktivizmu.

Slovenský štát

Politické tlaky voči ČSR vyústili 14. marca 1939 do vzniku Slovenského štátu. Železnice prešli pod správu Slovenských železníc (SŽ), ktoré riadilo Ministerstvo dopravy a verejných prác v Bratislave. Možnosti prevádzkovania železníc bol kvôli nesúvislej sieti veľmi obmedzené, preto medzi kľúčové úlohy dopravnej politiky štátu bolo okamžité zabezpečenie dopravnej obsluhy dotknutých oblastí. Začali prípravné aj stavebné práce na úsekoch, ktorých budovanie sa plánovala už dlhšie, no vzniklo aj niekoľko nových – náhradných tratí. Už v rokoch 1939 a 1940 boli sprevádzkované krátke úseky, obchádzajúce zabrané územia pri Lučenci a Michaľanoch, intenzívne práce prebiehali na novostavbách železníc Kapušany pri Prešove – Strážske, Plavecký Mikuláš – Jablonica, Slavošovce – Lubeník, Revúca – Tisovec a neskôr i Podolínec – Orlov a Hronská Dúbrava – Banská Štiavnica. Z rozostavaných bola dokončená len trať pri Strážskom, pred dokončením napokon zostali Gemerské spojky a zdvojkoľajnená bola časť Považskej železnice z Bratislavy po Leopoldov.

Slovenské hospodárstvo ťažilo z vojnovej konjunktúry, čoho sprievodným javom bol nárast osobnej i nákladnej dopravy. V osobnej preprave pribudli okrem vojakov aj nemeckí rekreanti a sezónni robotníci, v nákladnej sa prepravovali suroviny, poľnohospodárske a potravinárske produkty, strojárske výrobky, hnojivá a spotrebný tovar. Smutnou kapitolou boli v roku 1942 realizované židovské transporty.

Výrazné zmeny v doprave nastali po vyhlásení Slovenského národného povstania v auguste 1944, kedy sa veľká časť Slovenska stalo fakticky nezávislým územím s vlastnou organizáciou štátnej správy. Správu železníc prevzala tzv. Prevádzková správa so sídlom vo Zvolene, ktorá realizovala osobnú dopravu na tratiach Zvolen – Červená Skala s prípojom na Tisovec, Zvolen – Kremnica – Martin, Zvolen – Kozárovce, Zvolen – Tomášovce – Utekáč, Zvolen – Dudince, Zvolen – B. Bystrica – Diviaky a Ružomberok – Korytnica. Rozsah spojov sa znižoval ústupom povstaleckých hraníc, ktoré bránili okrem inej techniky aj 3 pancierové vlaky – Štefánik, Hurban a Masaryk. Bojové akcie a s nimi súvisiace opravy techniky a tratí boli hlavnou pracovnou náplňou zamestnancov SŽ. Postupom nacistických vojsk zamestnanci pomáhali s úkonmi, napomáhajúcimi obrane krajiny, ako bolo budovanie zátarasov či znehodnocovanie strojov a zariadení. Povstalecké železnice ukončili svoju činnosť ústupom do hôr 27. októbra 1944.

Obnovené Česko-slovensko

Potlačenie povstania a prechod frontu výrazne poznačil aj železničnú sieť, ktorá sa stala nefunkčnou. Odstrelené boli mnohé mosty, viadukty i tunely, poškodené boli trate, budovy i zabezpečenie a časť techniky bola ukoristená a odvezená zväčša do ZSSR. Po skončení II. svetovej vojny bolo obnovené Česko-slovensko a s ním aj podnik ČSD. Prioritou sa stala urýchlená obnova poškodenej siete, jej zfunkčnenie a zkapacitnenie hlavných tratí. Od roku 1946 slovenské železnice spravovala Prevádzková správa Povereníctva dopravy a verejných prác. Najdôležitejšie opravy boli dokončené už v roku 1947, čím sa zjednodušila preprava surovín, stavebnín, paliva i potravín na hlavných dopravných ťahoch. Už v roku 1948 však do života ľudí a spoločnosti zasiahol komunistický prevrat, ktorý nasmeroval ČSR k východnému susedovi a jednoznačnej hospodárskej spolupráci. K 1. januáru 1949 prešli pod štát zostávajúce súkromné železnice a postupne narastalo zaťaženie severnej trasy cez Žilinu po prechod v Čiernej nad Tisou. Popri ukončení zdvojkoľajnenia tejto trasy sa začala jej elektrifikácia a súčasne sa vybudovaním úseku popod Sorošku vytvorila južná transverzála Košice – Zvolen, ktorá prevzala časť zaťaženia. Dokončená bola tiež trať do Banskej Štiavnice a trať do baní v Malých Stracinách pri Veľkom Krtíši.

V roku 1960 sa zmenou ústavy definovalo Česko-Slovensko ako socialistická republika a bol prijatý aj nový zákon o dráhach. V roku 1963 bola správa slovenských železníc zlúčená pod tzv. Východnú dráhu s tromi prevádzkovými oddielmi. V 60. rokoch bola pre účely dodávok železnej rudy pre košické železiarne postavená širokorozchodná trať, čím sa odľahčilo prekladisko v Čiernej nad Tisou. Pre zjednodušenie obslužnosti časti Tatier v okolí Štrbského Plesa bola pred majstrovstvami sveta v klasickom lyžovaní vybudovaná ozubnicová železnica Štrba – Štrbské Pleso. Vytvorilo sa tým dvojité prepojenie na trať Žilina – Košice, čo s rekonštrukciou Tatranskej elektrickej železnice i lanovky na Hrebienok výrazne pomohlo tatranskému turizmu. V 60. rokoch bola ešte dokončená elektrifikácia II. hlavného ťahu v úseku Kúty – Bratislava – Štúrovo a v nasledujúcom období sa pokračovalo na zvýšení priepustnosti južného ťahu Košice – Plešivec – Zvolen – Kozárovce – Leopoldov – Trnava – Kúty.

Zásadný vplyv na dopravu mala industrializácia Slovenska, ktorá znamenala nárast osobnej prepravy. Stagnáciu priniesli až 70. roky a nevídaný rozvoj individuálnej dopravy. V tom čase už na Slovensku končila parná trakcia, ktorá dosiahla svoj vrchol ešte v 50. rokoch. V 60. rokoch už nadvládu na tratiach preberali elektrické rušne, využívajúce rozširujúcu sa sieť elektrifikovaných tratí. Zvláštnosťou siete ČSD bola rozdielna elektrická trakcia v severnej (3 kV jednosmerného prúdu) a južnej (25 kV striedavého prúdu) časti republiky. Tým sa komplikovala prevádzka na tratiach, kde na mnohých úsekoch bolo nutné prepriahať, resp. používať drahé viacsystémové rušne. Stanice s miestom styku napájacích sústav boli nevyhnutne rozsiahle, aby zvládali nápor dopravy. Na regionálnych a lokálnych tratiach boli nasadzované motorové jednotky s mechanickým, príp. elektrickým prenosom výkonu.

V druhej polovici 50. rokov vznikla jednotná železničná telefónna sieť, neskôr sa začali objavovať prvé bezdrôtové zariadenia. Telegraf bol už po 2. svetovej vojne nahradený diaľnopisom a rovnako boli nasadzované reléové staničné zabezpečovacie zariadenia.

Spoločenské zmeny po Nežnej revolúcii priniesli reorganizáciu aj do ČSD. Vzniklo ústredné riaditeľstvo železníc v Prahe, ktoré malo pre Slovensko oblastné riaditeľstvo v Bratislave. Socialistické centrálne plánovanie bolo už v 80. rokoch nespôsobilé financovať obnovu a rozvoj železníc, čo sa prejavilo v zanedbanom technickom vybavení. Rozpad socialistického tábora a jeho trhu znamenal zánik mnohých veľkých firiem a teda i značný pokles dopravy surovín a tovarov. Objem nákladnej prepravy poklesol od roku 1989 do roku 1992 o 40 %, ďalší pokles nastal po rozdelení spoločného štátu, kedy však už na území Slovenska pôsobil štátny podnik Železnice Slovenskej republiky.

Slovenská republika

Vznikom samostatnej Slovenskej republiky bolo k 1. januáru 1993 vytvorených viacero štátnych podnikov, ktoré prevzali správu a organizáciu predtým federálnych spoločností. Medzi takéto patrili Železnice Slovenskej republiky, ktorých prioritou sa stala konsolidácia spoločnosti. V septembri 1993 bol prijatý zákon č. 258/1993 o ŽSR, ktorý vytvoril podmienky pre vstup súkromných spoločností na trh a definoval ŽSR ako štátny podnik s uplatnením prvkov obchodného i verejnoprávneho riadenia. Pripojením Slovenska k projektu transeurópskych multimodálnych koridorov sa po roku 1994 začalo s rekonštrukciou medzinárodne významných tratí Kúty – Bratislava – Štúrovo, Zwardoň – Čadca – Žilina, Bratislava – Žilina – Košice a Kittsee – Petržalka.

Pri delení majetku ČSD boli hnacie vozidlá ponechané v depách, kde operovali predtým, na Slovensko však bolo z Česka presunutých do depa v Leopoldove 25 motorových jednotiek radu 810. Vozne boli rozdelené v pomere 2:1, no ich technická úroveň už zaostávala za štandardom. Rovnako tak nie bežná bola maximálna rýchlosť 120 km/h na hlavných trasách (iba 8,4 %), pričom rýchlosťou 140 km/h sa jazdilo iba na úsekoch medzi stanicami Kúty a Nové Zámky na koridore Praha – Budapešť. Zanedbané trate a zabezpečenie spolu s nevyhovujúcou technikou spôsobili trvalé rýchlostné obmedzenia na 600 km železníc, čo predstavovalo 1/6 siete. Nevyhovujúce trate i súpravy a chýbajúce elektrifikované úseky v severojužnom smere znemožnili zapojenie sa ŽSR do medzinárodnej osobnej prepravy. Preto boli vládnym uznesením č. 499/1995 stanovené dlhodobé rozvojové plány železničných ciest na Slovensku, schválené uznesením č. 197/1996, ktoré obsahovali investičné projekty a účasť Slovenska na budovaní transeurópskych koridorov č. IV, V a VI.

Postupne bola zavedená intervalová rýchliková doprava na hlavnej trati do Košíc, rozbehol sa jednotný systém vybavovania cestujúcich a systém prenosu dát ŽSR podľa medzinárodného štandardu a významným bolo tiež zavedenie diaľkového automatického zabezpečovacieho zariadenia firmy Siemens. V rámci rozvoja tratí bola zrekonštruovaná visutá lanová dráha z Tatranskej Lomnice na Skalnaté pleso, dokončená elektrifikácia trate Šurany – Zvolen a Prešov – Plaveč, otvoriť kontajnerový terminál v Dobrej pri Čiernej nad Tisou a otvorená trať cez Lupkovský priesmyk do Poľska. Do vozového parku pribudli zmodernizované vozne radu 811.

V súvislosti s modernizáciou infraštruktúry v rámci železničnej dopravy na Slovensku, riešením jej nestability a nepriaznivých hospodárskych výsledkov Železníc SR a ambíciami postupnej integrácie Slovenska do Európskej únie bol v roku 2000 Uznesením vlády SR č. 830 (Úrad vlády SR, 2000) schválený Projekt transformácie a reštrukturalizácie Železníc SR, ktorý navrhoval fyzické a účtovné oddelenie správy a prevádzky železničnej dopravnej cesty od dopravných a obchodných činností. Na základe vyššie uvedeného zákona sa oddelil majetok a činnosti dopravcu od prevádzkovania dopravnej cesty a 1. januára 2002 vznikli dva železničné podniky – Železničná spoločnosť, a. s., ako prevádzkovateľ dopravných a obchodných činností a Železnice Slovenskej republiky ako správca železničnej infraštruktúry.

V apríli 2021 Maďarsko oznámilo zámer prepojiť hlavné mesta V4 vysokorýchlostným vlakovým spojením. Navrhuje rýchlosť 320 km/h. V apríli 2021 poslanci Európskeho parlamentu schválili nové pravidlá pre kompenzáciu cestujúcich v železničnej doprave.

Referencie

• Prvá konská železnica z Bratislavy do Trnavy a Serede, str. 4 (7 Plus, s.r.o., 1996)

Literatúra

• HANUŠ, Entner. Začiatky železníc na Slovensku. Praha : Dopravní nakladatelství, 1959. 53 s.
• KUBÁČEK, Jiří. Dejiny železníc na území Slovenska. Bratislava : ŽSR, 1999. 461 s. ISBN 80-968140-4-4.
• MAURENZ, Jiří; KUBÁČEK, Jiří; GOLDA, Bohumír. História železníc na Slovensku a v Podkarpatskej Rusi : v dobových pohľadniciach a fotografiách. Praha : RCH, 2010. 471 s. ISBN 978-80-904737-1-3.
• LICHNER, Dušan. Úzkokoľajky na Slovensku. 2. preprac. vyd. Žilina : Edis, 2012. 349 s. ISBN 978-80-554-0524-7.
• SZOJKA, Ladislav. Dejiny lokálnych železníc na Slovensku. Bratislava : HMH, 2016. 462 s. ISBN 978-80-969725-5-5.
• SZOJKA, Ladislav. Dejiny železničnej siete na Slovensku. Bratislava : HMH, 2019. 406 s. ISBN 978-80-969725-6-2.

Pozri aj

• Zoznam železničných tratí na Slovensku
• História železničnej dopravy v Česku (s dejinami železníc v Česko-Slovensku)

Externé odkazy

• História železníc Archivované 2019-01-14 na Wayback Machine na webe ŽSR
• Vývoj železníc na Slovensku – rubrika na webe Železničného múzea ŽSR
• Stručný vývoj železničnej siete na Slovensku – seriál Jiřího Kubáčka na portáli Vlaky.net
• Z histórie slovenských železničných tratí na Rail.sk
• Číslování tratí v jízdních řádech – dvoje kulaté výročí Archivované 2016-01-27 na Wayback Machine na Railtrains.sk
• Jízdní řád železniční, poštovní a paroplavební republiky Československé, s důležitějšími železničními spoji sousedních států a cestovními spoji s ostatní cizinou : Prosinec 1920. Praha : Alois Wiesner, 1919. 336 s. – dostupné v Digitálnej knižnici UKB